Um sich auf die künftige Entwicklung im Bereich der Technik, der Umweltfragen und der Wirtschaft in der Rhein- und Binnenschifffahrt einstellen zu können, wird die ZKR (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) eine Arbeitsgruppe bilden, die prüfen wird, wie das "Rheinschiff der Zukunft" aussehen soll. Hierbei wird eine Projektion auf die Zeit in 20 Jahren vorgenommen. Es geht darum, die technologische, moralische, wirtschaftliche, politische und ökologische Entwicklung genau zu erkennen, um daraus Erkenntnisse für die Flotten und die Schiffe, die dann gebaut werden, abzuleiten. Diese Überlegungen zu den Konzepten und künftigen Merkmalen der Binnenschiffe sind entscheidend, damit Innovationen, Wettbewerbsfähigkeit und Entwicklung der Rheinschifffahrt gefördert werden können und dem Schifffahrtsgewerbe gleichzeitig bei der Gestaltung neuer Einheiten Leitlinien an die Hand gegeben werden, um so künftig die heutigen Vorteile dieses Verkehrsträgers zu erhalten. 16)
5.2 Die Zuverlässigkeit des Rheins als Schifffahrtsstrasse
Um die Rheinschifffahrt weiter zu fördern, hat die ZKR sich für eine Verbesserung der Zuverlässigkeit des Rheins als Schifffahrtsstraße eingesetzt. Dies ist um so unerlässlicher, da auf dem Verkehrsmarkt auf der Nachfrageseite verstärkt Pünktlichkeit der Beförderungen gefordert wird. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden von der ZKR auf ihrer Herbsttagung 1998 die folgenden drei Maßnahmen beschlossen:
- die Entwicklung von Projekten, die eine Verbesserung der Informationssysteme
bezwecken, zu verfolgen,
- die Zuverlässigkeit der Wasserstraße auch in Gesprächen mit den Benutzern ständig zu überprüfen, um gegebenenfalls rechtzeitig Mängel festzustellen und Abhilfen vorzuschlagen,
- die entsprechenden notwendigen Einzelmaßnahmen in die laufenden Arbeitsprogramme aufzunehmen, um auch auf fachlicher Ebene und im Hinblick auf die Prävention von Havarien*, die durch menschliches Fehlverhalten verursacht werden, Verbesserungsmaßnahmen festzulegen. 17)
5.3 Zukunftsprognose des Güterverkehrs auf den deutschen Binnenwasserstrassen
In der Güterverkehrsprognose für Deutschland wird unter Zugrundelegung diverser wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, technologischen Innovationen sowie bezogen auf das gesamte Infrastrukturnetz der Bundesrepublik für den Zeitraum 1988-2010 ein globaler Zuwachs an Verkehrsleistung für den Straßengüterverkehr von 97 %, den Eisenbahngüterverkehr von 54 % und die Binnenschifffahrt von 87 % prognostiziert.
Die Binnenschifffahrt erbringt demzufolge im Jahre 2010 auf bundesdeutschen Wasserstrassen eine absolute Verkehrsleistung von ca. 342 Mio. t.
Ausgehend vom Status quo (1995: ca. 65 Mrd. tkm) bedeutet die vorausgesagte Entwicklung einen nominellen jährlichen Zuwachs der Verkehrsleistungen von durchschnittlich 3,4 Mrd. tkm. Trotz der gegenwärtigen eher moderaten Entwicklung erscheint die Prognose realistisch, wenn man z.B. nur folgende Überlegung ins Kalkül zieht:
- schrittweiser Ausbau der Infrastruktur Binnenwasserstrasse
- "Verlagerungsdruck" aufgrund zunehmender Überlastung der Straßeninfrastruktur und akuter Umweltprobleme
- gestiegenes Umweltbewusstsein der Gesellschaft
- Erweiterung der logistischen Leistungsangebote seitens der Binnenschifffahrt
- höhere Integration der Binnenschifffahrt in den Fluss-See-Verkehr 18)
M15 - Güterverkehr 1994 und 2010 auf den deutschen Binnenwasserstrassen
Die Verteilung des mengenmäßigen Zuwachses auf das Hauptnetz der deutschen Binnenwasserstrassen zeigt M15. Wie abzulesen, partizipieren die Fahrtgebiete Nieder- und Mittelrhein absolut am stärksten, der relativ höchste Zuwachs jedoch ist auf dem Elbstromgebiet und der Main-Donau-Achse zu erwarten. Die wirtschaftliche und politische Einbeziehung Osteuropas in die EU eröffnen diesen Gebieten neue positive Zukunftsmöglichkeiten nach der Abschottung durch den Kalten Krieg. Durch die bereits sehr ausgeprägte Nutzung des Nieder- und Mittelrhein als Transportweg sind dort keine großen Steigerungen im Vergleich zur ursprünglichen Nutzung zu erwarten, wohl aber im Vergleich der Gesamtkapazitäten zu den anderen Binnenwasserstrassen. Unter diesem Aspekt liegen die übrigen Flussabschnitte, wegen ihrer geringen Breite (Größe) und entfernten Lage zu den industriellen Ballungsräumen in Deutschland, weit zurück.
Somit bleibt der Rhein weiterhin die Hauptader eines ausgedehnten Mitteleuropäischen Wasserstraßennetzes und der Mittelrhein die bedeutendste ausbaufähige "Strasse" in einem der wichtigsten Wirtschaftsräume Europas.