Darstellung statistischer Daten zum Mittelrhein

Die wirtschaftliche Bedeutung der Schifffahrtsstrasse Mittelrhein

4 Darstellung statistischer Daten zum Mittelrhein

4.1 Güterverkehr am Mittelrhein

M6 - Güterverkehr am Mittelrhein in 1000 t (Zählstelle Oberwesel)

Jahr

Bergverkehr

Talverkehr

Gesamtverkehr

1990

32.693

17.110

49.803

1991

31.215

15.522

46.767

1992

31.985

16.916

48.901

1993

30.560

16.612

47.172

1994

33.921

18.791

52.712

1995

38.843

20.826

59.669

1996

38.064

20.108

58.172

Die Transportmenge des Güterverkehrs auf dem Mittelrhein weist eindeutig eine steigende Tendenz auf. Im vorliegenden Zeitraum (1990-1996) hat sie sich um 14,4 % gesteigert.

Im einzelnen ist die Transportmenge im Bereich des Bergverkehrs um ca. 14,1 % und im Bereich des Talverkehrs um 14,9 % gestiegen. Tal- und Bergverkehr liegen also die Zuwachsraten dicht bei einander. Die absoluten Transportmengen des Tal- und Bergverkehrs stehen im ungefähren Verhältnis von 1:2 zueinander.

M7 - Frachtschiffverkehr am Mittelrhein - Meldestelle Oberwesel (bis 1994 ohne Nachtzählung von 21 – 5 Uhr)

Jahr

Anzahl der Frachtschiffe

Tragfähigkeit

in 1.000 t

Durchschnitt in t

1990

67.826

103.322

1.523

1991

65.114

101.307

1.556

1992

62.756

97.414

1.552

1993

58.957

92.024

1.561

1994

60.235

95.064

1.578

1995

66.552

109.535

1.646

1996

68.872

111.219

1.615

Die Anzahl der Frachtschiffe ist von 1990-1996 lediglich um 1,5 % gestiegen. Zwischenzeitlich sank die Anzahl der Frachtschiffe (1993) um ca. 15 %. Im Vergleich dazu hat die gesamte Tragfähigkeit der Schiffe und die durchschnittliche Tragfähigkeit mit 7,6 % und 6 % ein viel größeres Wachstum zu verzeichnen. Dies ist dadurch zu erklären, dass die Frachtschiffe ständig weiterentwickelt werden, um unter anderem eine größere Nutzlast pro Schiff zu ermöglichen.

M8 / M9 Güterumschlag in ausgewählten Häfen am Mittelrhein

M9

Hafen

Empfang

Versand

1999

1998

Veränderung in %

in t

Worms

606.797

430.400

1.037.197

1.085.678

-4,5 %

Gernsheim

735.122

215.104

950.226

830.719

14,4 %

Mainz

1.444.281

485.131

1.929.412

1.985.892

-2,8 %

Wiesbaden

781.880

-

781.880

622.894

25,5 %

Bingen

250.903

1.065

251.968

277.891

-9,3 %

Lahnstein

229.319

33.112

262.431

207.072

26,7 %

Koblenz

734.677

249.894

984.571

1.053.344

-6,5 %

Bendorf

656.369

788.199

1.444.568

1.311.105

10,2 %

Andernach

1.012.837

1.169.632

2.172.469

2.264.008

-3,6 %

übrige Häfen

1.411.346

184.061

1.595.407

1.671.508

-4,6 %

Insgesamt

7.863.531

3.556.598

11.420.129

11.310.111

1,0 %

Auswertung Stand 1999:

Mainz empfängt mit 1,4 Mio. t die weitaus größte Gütermenge unter den Mittelrheinhäfen. An zweiter Stelle steht Andernach mit ca. 1 Mio. t . Das Schlusslicht bildet Lahnstein mit 229 319 t Güter.

Was den Versandt angeht, steht Andernach mit ca. 1,2 Mio. t an der Spitze und an zweiter Stelle steht weit dahinter Bendorf mit 788 199 t . Bingen hat mit 1 065 t die kleinste Versandmenge (über Wiesbaden liegen keine Daten vor).

Was den gesamten Güterumschlag angeht, führt Andernach mit einer Menge von 2,2 Mio. t, gefolgt von Mainz mit 1,9 Mio. t . Bingen schlägt mit 251 968 t die kleinste Gütermenge um.

Die Vorrangstellung Andernachs erklärt sich durch sein Einzugsgebiet: in der Vordereifel werden die Bodenschätze Bims, Schaumlava und Vulkangestein in großem Umfange abgebaut und verarbeitet. Der größte Teil der Produktion wird auf dem Wasserwege zu den Verbrauchsorten versandt.

Vergleich der Hafengüterumschläge insgesamt (Ober- und Mittelrhein, Neckar, Saar, Mosel):

Insgesamt wurden 1999 in den Mittelrheinhäfen 11,4 Mio. t Güter Umgeschlagen. Damit liegt er weit hinter dem Oberrhein, dessen Umschlagsmenge ca. 28,3 Mio. t beträgt. Knapp hinter dem Mittelrhein liegt der Neckar mit 9,8 Mio. t. Weit abgeschlagen sind die Saar mit 3,1 Mio. t und die Mosel mit lediglich 694 755 t.

Der Oberrhein ist dem Mittelrhein, was die Güterumschläge angeht, weit über das doppelte voraus. Die Summe der Hafengüterumschläge auf dem Oberrhein jedoch ist im Vergleich zum Vorjahr um 2,2 % gesunken. Der Mittelrhein ist der einzige Flussabschnitt, der in diesem Bereich ein Wachstum (von 1%) zu verzeichnen hat. Ein Grund dafür ist, dass der Mittelrhein sein vorhandenes Potential noch nicht voll ausnutzt und die Hafenanlagen ständig erweitert und modernisiert werden. Auf den folgenden Flüssen gehen die Güterumschläge noch stärker zurück: auf dem Neckar beträgt der Rückgang 4,1%, auf der Saar 9,4% und auf der Mosel gar 37,4% .

M10 - Entwicklung der Containerbeförderung nach Rheinregionen

Wenn man die Entwicklung der Containerbeförderung auf dem Nieder-, Mittel- und Oberrhein zwischen 1994 und 1998 vergleicht, so wird sofort deutlich, dass der Mittelrhein im gesamten Zeitraum den größten Anteil an der Containerschifffahrt hat.

Im betrachteten Zeitraum konnte der Mittelrhein seine Containeranzahl von 200.000 auf 250.000 TEU, der Niederrhein von 100.000 auf 150.000 TEU und der Oberrhein von 50.000 auf ca. 83.000 TEU steigern. Demnach liegen der Mittel- und Niederrhein, was das absolute Wachstum angeht, gleichauf, jedoch was das relative Wachstum angeht, hat der Niederrhein den doppelten Zuwachs. Nur der Oberrhein kann mit dem absoluten Wachstum nicht mithalten (relativer Zuwachs beträgt 66%).

Insgesamt kann man sagen, dass der Marktanteil des Containerverkehrs noch immer stark im Wachstum begriffen ist. 1998 war in der Containerschifffahrt auf dem Rhein eine Mengensteigerung in Tonnen von 8 % und eine Steigerung von 10 % bei der Containeranzahl (TEU) zu verzeichnen.

 

4.2 Flaggenanteil

M11 - Flaggenanteil beim Güterverkehr auf dem Mittelrhein 1999

M12 - Entwicklung des Flaggenanteils von 1980 bis 1999

 

 

Mit 43,7 % ist der Anteil der niederländischen Schiffe auf dem Mittelrhein am größten. Er ist seit 1980 von 18 % auf 43,7 % im Jahre 1999 gestiegen. Das bedeutet einen Zugewinn von über 25 % innerhalb von 19 Jahren. Dies ist durch die rasante Weiterentwicklung der logistischen Systeme in den Niederlanden (vgl. M12), unter Einbeziehung der Nachbarländer und den staatlichen Transportbegünstigungen des eigenen Landes, zu erklären. Als traditionelle Handelsnation machen die Niederlande ihrem Ruf alle Ehre.

Die Nutzung der deutschen Wasserstraßen nimmt eine wichtige Position in den Logistikketten der Niederlande ein, deshalb nimmt die Zahl der Schiffe unter niederländischer Flagge auf dem Mittelrhein parallel zu den niederländischen Lkw-Transporten zu.

Der Anteil der deutschen Schiffe steht im eigenen Land mit 38,8 % lediglich an zweiter Stelle. Die Schiffszahl ist sogar rückläufig: Sie ist zwischen 1980 und 1999 um ganze 12,2 % gesunken (siehe M12).

Im Jahre 1980 übertraf Deutschland die Niederlande noch um 33 % . Jedoch bereits im Jahre 1992 überstieg der Anteil der niederländischen Schiffe (mit 43 zu 42 %) bereits den der Deutschen. 1999 haben die Niederlande schon 5 % mehr Flaggenanteile auf dem Mittelrhein als Deutschland.

Den geringsten Flaggenanteil der bedeutenden Nationen hat Frankreich mit lediglich 0,3 %.

 

4.3 Rentabilität der Transportschifffahrt

Die Schubschifffahrt ist auf Massentransporte spezialisiert und muss, je nach Marktlage, Leerfahrten in Kauf nehmen, was die Rentabilität beeinträchtigt. Die europäische Stahlkrise der 80er Jahre hat auch die Binnenschifffahrt getroffen. Mehrere Jahre stagnierte das Ladungsaufkommen, war beim Erz sogar rückläufig. Die Überkapazitäten der Binnenschifffahrt, d.h. Überangebot an Schiffsraum, beträgt ca. 25%. Dadurch werden die Frachtpreise unterspült und die Erträge der Schiffseigner sinken. Die Kleinbetriebe sind der Konkurrenz der kapitalstarken Reedereien nicht gewachsen.

Die EU fördert mit Prämien das Abwracken von überflüssigem Schiffsraum, von 1969 bis 1990 wurden in Deutschland 5600 Einheiten aus dem Verkehr genommen, 80% der stillgelegten Schiffe gehörten Kleinunternehmen. 15)

Der niederländische Staat unterstützt seine Schiffer weiterhin mit Investitionshilfen und staatlichen Bürgschaften. Wo die Deutschen abwracken, fahren die Holländer in die Lücken hinein, mit modernen, noch leistungsfähigeren Schiffen.

 

4.4 Eigene Beobachtung des Schiffsverkehrs

Beobachtung der Verkehrslast auf dem Rhein am Donnerstag, den 27.4.2000 (Werktag)

Zeitrahmen: 14.30 - 15.33 Uhr

Ort: Kilometer 636 (Unkel)

Die Beobachtung lieferte folgende Ergebnisse:

Innerhalb der Beobachtungszeit wurden insgesamt 15 Schiffe gezählt. Davon fuhren 10 Schiffe Rheinabwärts und 5 Schiffe Rheinaufwärts.

Sie fuhren unter 5 verschiedenen Nationalflaggen:

9 Schiffe unter deutscher Flagge

2 Schiffe unter niederländischer Flagge

2 Schiffe unter belgischer Flagge

1 Schiff unter französischer Flagge

1 Schiff unter schweizerischer Flagge

M13 - tabellarischer Überblick der Beobachtungsergebnisse

Zeit

Richtung: Rhein

Flagge

Ladung / Schiffstyp

Name

Sonstiges

14:30

abwärts

Deutschland

Kalkgestein

Rotterdam

 

14:31

aufwärts

Frankreich

Aluminium

Mon Desir

 

14:32

abwärts

Niederlande

Container

-

 

14:37

abwärts

Deutschland

nicht sichtbar

Vertrauen

geschlossener Trockenstauraum

14:45

aufwärts

Deutschland

Personen -schiff

 

Firma: Bonner Personenschiffahrt ("Wappen von Bonn")

14:51

abwärts

Deutschland

Flüssigkeit

Elisabeth

Tankschiff

14:54

abwärts

Deutschland

Groß-container

Ger-Jan

 

14:56

aufwärts

Deutschland

Sportboot

 

 

14:57

aufwärts

Niederlande

nicht sichtbar / Trocken-güterschiff

Brigantun

geschlossener Trockenstauraum

15:05

abwärts

Schweiz

Personen-schiff

Avanti

Firma: Feenstra Rijn Lija (BaselCH)

15:17

abwärts

Deutschland

Flüssigkeit

Bitumina III

Herkunft: Worms

15:21

abwärts

Deutschland

Container (IBC Bulk)

Pegasos

Firma: DenderMonde

15:24

abwärts

Belgien

Container

Deseo

 

15:28

abwärts

Belgien

nicht sichtbar / Trocken-güterschiff

Schwelgern

Geschlossener Trockenstauraum

Firma: Haeger & Schmidt

15:33

aufwärts

Deutschland

Flüssigkeit

Eiltank xy

Du-Ruhrort (leer)

Die Beobachtungsergebnisse decken sich nicht mit den Statistiken über den Berg-/Talverkehr und den Flaggenanteilen am Mittelrhein. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Statistiken fehlerhaft sind, sondern dass erst Beobachtungen eines großen Zeitraumes (eines Jahres) realistische Ergebnisse zu diesen Bereichen liefern können. Allerdings wird die intensive Nutzung des Rheins als Transportweg, mit 15 Schiffen im beobachteten Zeitraum am Rheinkilometer 636, deutlich. Auch kann man die Transportgütervielfalt und den wichtigen Anteil der Containerschiffe erkennen.

4.5 Entwicklung des Frachtschiffverkehrs

Beschreibung M14

M14 zeigt die Entwicklung des Frachtschiffsverkehrs im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest zwischen 1951 und 1999. Dabei wird die Entwicklung der folgenden Flüsse bzw. Flussabschnitte dargestellt: Oberrhein, Mittelrhein, Neckar, Mosel und Saar.

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