4.1 Güterverkehr am Mittelrhein
M6 - Güterverkehr am Mittelrhein in 1000 t (Zählstelle Oberwesel)
Jahr |
Bergverkehr |
Talverkehr |
Gesamtverkehr |
1990 |
32.693 |
17.110 |
49.803 |
1991 |
31.215 |
15.522 |
46.767 |
1992 |
31.985 |
16.916 |
48.901 |
1993 |
30.560 |
16.612 |
47.172 |
1994 |
33.921 |
18.791 |
52.712 |
1995 |
38.843 |
20.826 |
59.669 |
1996 |
38.064 |
20.108 |
58.172 |
Die Transportmenge des Güterverkehrs auf dem Mittelrhein weist eindeutig eine steigende Tendenz auf. Im vorliegenden Zeitraum (1990-1996) hat sie sich um 14,4 % gesteigert.
Im einzelnen ist die Transportmenge im Bereich des Bergverkehrs um ca. 14,1 % und im Bereich des Talverkehrs um 14,9 % gestiegen. Tal- und Bergverkehr liegen also die Zuwachsraten dicht bei einander. Die absoluten Transportmengen des Tal- und Bergverkehrs stehen im ungefähren Verhältnis von 1:2 zueinander.
M7 - Frachtschiffverkehr am Mittelrhein - Meldestelle Oberwesel (bis 1994 ohne Nachtzählung von 21 – 5 Uhr)
Jahr |
Anzahl der Frachtschiffe |
Tragfähigkeit |
|
in 1.000 t |
Durchschnitt in t |
||
1990 |
67.826 |
103.322 |
1.523 |
1991 |
65.114 |
101.307 |
1.556 |
1992 |
62.756 |
97.414 |
1.552 |
1993 |
58.957 |
92.024 |
1.561 |
1994 |
60.235 |
95.064 |
1.578 |
1995 |
66.552 |
109.535 |
1.646 |
1996 |
68.872 |
111.219 |
1.615 |
Die Anzahl der Frachtschiffe ist von 1990-1996 lediglich um 1,5 % gestiegen. Zwischenzeitlich sank die Anzahl der Frachtschiffe (1993) um ca. 15 %. Im Vergleich dazu hat die gesamte Tragfähigkeit der Schiffe und die durchschnittliche Tragfähigkeit mit 7,6 % und 6 % ein viel größeres Wachstum zu verzeichnen. Dies ist dadurch zu erklären, dass die Frachtschiffe ständig weiterentwickelt werden, um unter anderem eine größere Nutzlast pro Schiff zu ermöglichen.
M8 / M9 Güterumschlag in ausgewählten Häfen am Mittelrhein
M9
Hafen |
Empfang |
Versand |
1999 |
1998 |
Veränderung in % |
in t |
|||||
Worms |
606.797 |
430.400 |
1.037.197 |
1.085.678 |
-4,5 % |
Gernsheim |
735.122 |
215.104 |
950.226 |
830.719 |
14,4 % |
Mainz |
1.444.281 |
485.131 |
1.929.412 |
1.985.892 |
-2,8 % |
Wiesbaden |
781.880 |
- |
781.880 |
622.894 |
25,5 % |
Bingen |
250.903 |
1.065 |
251.968 |
277.891 |
-9,3 % |
Lahnstein |
229.319 |
33.112 |
262.431 |
207.072 |
26,7 % |
Koblenz |
734.677 |
249.894 |
984.571 |
1.053.344 |
-6,5 % |
Bendorf |
656.369 |
788.199 |
1.444.568 |
1.311.105 |
10,2 % |
Andernach |
1.012.837 |
1.169.632 |
2.172.469 |
2.264.008 |
-3,6 % |
übrige Häfen |
1.411.346 |
184.061 |
1.595.407 |
1.671.508 |
-4,6 % |
Insgesamt |
7.863.531 |
3.556.598 |
11.420.129 |
11.310.111 |
1,0 % |
Auswertung Stand 1999:
Mainz empfängt mit 1,4 Mio. t die weitaus größte Gütermenge unter den Mittelrheinhäfen. An zweiter Stelle steht Andernach mit ca. 1 Mio. t . Das Schlusslicht bildet Lahnstein mit 229 319 t Güter.
Was den Versandt angeht, steht Andernach mit ca. 1,2 Mio. t an der Spitze und an zweiter Stelle steht weit dahinter Bendorf mit 788 199 t . Bingen hat mit 1 065 t die kleinste Versandmenge (über Wiesbaden liegen keine Daten vor).
Was den gesamten Güterumschlag angeht, führt Andernach mit einer Menge von 2,2 Mio. t, gefolgt von Mainz mit 1,9 Mio. t . Bingen schlägt mit 251 968 t die kleinste Gütermenge um.
Die Vorrangstellung Andernachs erklärt sich durch sein Einzugsgebiet: in der Vordereifel werden die Bodenschätze Bims, Schaumlava und Vulkangestein in großem Umfange abgebaut und verarbeitet. Der größte Teil der Produktion wird auf dem Wasserwege zu den Verbrauchsorten versandt.
Vergleich der Hafengüterumschläge insgesamt (Ober- und Mittelrhein, Neckar, Saar, Mosel):
Insgesamt wurden 1999 in den Mittelrheinhäfen 11,4 Mio. t Güter Umgeschlagen. Damit liegt er weit hinter dem Oberrhein, dessen Umschlagsmenge ca. 28,3 Mio. t beträgt. Knapp hinter dem Mittelrhein liegt der Neckar mit 9,8 Mio. t. Weit abgeschlagen sind die Saar mit 3,1 Mio. t und die Mosel mit lediglich 694 755 t.
Der Oberrhein ist dem Mittelrhein, was die Güterumschläge angeht, weit über das doppelte voraus. Die Summe der Hafengüterumschläge auf dem Oberrhein jedoch ist im Vergleich zum Vorjahr um 2,2 % gesunken. Der Mittelrhein ist der einzige Flussabschnitt, der in diesem Bereich ein Wachstum (von 1%) zu verzeichnen hat. Ein Grund dafür ist, dass der Mittelrhein sein vorhandenes Potential noch nicht voll ausnutzt und die Hafenanlagen ständig erweitert und modernisiert werden. Auf den folgenden Flüssen gehen die Güterumschläge noch stärker zurück: auf dem Neckar beträgt der Rückgang 4,1%, auf der Saar 9,4% und auf der Mosel gar 37,4% .
M10 - Entwicklung der Containerbeförderung nach Rheinregionen
Wenn man die Entwicklung der Containerbeförderung auf dem Nieder-, Mittel- und Oberrhein zwischen 1994 und 1998 vergleicht, so wird sofort deutlich, dass der Mittelrhein im gesamten Zeitraum den größten Anteil an der Containerschifffahrt hat.
Im betrachteten Zeitraum konnte der Mittelrhein seine Containeranzahl von 200.000 auf 250.000 TEU, der Niederrhein von 100.000 auf 150.000 TEU und der Oberrhein von 50.000 auf ca. 83.000 TEU steigern. Demnach liegen der Mittel- und Niederrhein, was das absolute Wachstum angeht, gleichauf, jedoch was das relative Wachstum angeht, hat der Niederrhein den doppelten Zuwachs. Nur der Oberrhein kann mit dem absoluten Wachstum nicht mithalten (relativer Zuwachs beträgt 66%).
Insgesamt kann man sagen, dass der Marktanteil des Containerverkehrs noch immer stark im Wachstum begriffen ist. 1998 war in der Containerschifffahrt auf dem Rhein eine Mengensteigerung in Tonnen von 8 % und eine Steigerung von 10 % bei der Containeranzahl (TEU) zu verzeichnen.
M11 - Flaggenanteil beim Güterverkehr auf dem Mittelrhein 1999
M12 - Entwicklung des Flaggenanteils von 1980 bis 1999
Mit 43,7 % ist der Anteil der niederländischen Schiffe auf dem Mittelrhein am größten. Er ist seit 1980 von 18 % auf 43,7 % im Jahre 1999 gestiegen. Das bedeutet einen Zugewinn von über 25 % innerhalb von 19 Jahren. Dies ist durch die rasante Weiterentwicklung der logistischen Systeme in den Niederlanden (vgl. M12), unter Einbeziehung der Nachbarländer und den staatlichen Transportbegünstigungen des eigenen Landes, zu erklären. Als traditionelle Handelsnation machen die Niederlande ihrem Ruf alle Ehre.
Die Nutzung der deutschen Wasserstraßen nimmt eine wichtige Position in den Logistikketten der Niederlande ein, deshalb nimmt die Zahl der Schiffe unter niederländischer Flagge auf dem Mittelrhein parallel zu den niederländischen Lkw-Transporten zu.
Der Anteil der deutschen Schiffe steht im eigenen Land mit 38,8 % lediglich an zweiter Stelle. Die Schiffszahl ist sogar rückläufig: Sie ist zwischen 1980 und 1999 um ganze 12,2 % gesunken (siehe M12).
Im Jahre 1980 übertraf Deutschland die Niederlande noch um 33 % . Jedoch bereits im Jahre 1992 überstieg der Anteil der niederländischen Schiffe (mit 43 zu 42 %) bereits den der Deutschen. 1999 haben die Niederlande schon 5 % mehr Flaggenanteile auf dem Mittelrhein als Deutschland.
Den geringsten Flaggenanteil der bedeutenden Nationen hat Frankreich mit lediglich 0,3 %.
4.3 Rentabilität der Transportschifffahrt
Die Schubschifffahrt ist auf Massentransporte spezialisiert und muss, je nach Marktlage, Leerfahrten in Kauf nehmen, was die Rentabilität beeinträchtigt. Die europäische Stahlkrise der 80er Jahre hat auch die Binnenschifffahrt getroffen. Mehrere Jahre stagnierte das Ladungsaufkommen, war beim Erz sogar rückläufig. Die Überkapazitäten der Binnenschifffahrt, d.h. Überangebot an Schiffsraum, beträgt ca. 25%. Dadurch werden die Frachtpreise unterspült und die Erträge der Schiffseigner sinken. Die Kleinbetriebe sind der Konkurrenz der kapitalstarken Reedereien nicht gewachsen.
Die EU fördert mit Prämien das Abwracken von überflüssigem Schiffsraum, von 1969 bis 1990 wurden in Deutschland 5600 Einheiten aus dem Verkehr genommen, 80% der stillgelegten Schiffe gehörten Kleinunternehmen. 15)
Der niederländische Staat unterstützt seine Schiffer weiterhin mit Investitionshilfen und staatlichen Bürgschaften. Wo die Deutschen abwracken, fahren die Holländer in die Lücken hinein, mit modernen, noch leistungsfähigeren Schiffen.
4.4 Eigene Beobachtung des Schiffsverkehrs
Beobachtung der Verkehrslast auf dem Rhein am Donnerstag, den 27.4.2000 (Werktag)
Zeitrahmen: 14.30 - 15.33 Uhr
Ort: Kilometer 636 (Unkel)
Die Beobachtung lieferte folgende Ergebnisse:
Innerhalb der Beobachtungszeit wurden insgesamt 15 Schiffe gezählt. Davon fuhren 10 Schiffe Rheinabwärts und 5 Schiffe Rheinaufwärts.
Sie fuhren unter 5 verschiedenen Nationalflaggen:
9 Schiffe unter deutscher Flagge
2 Schiffe unter niederländischer Flagge
2 Schiffe unter belgischer Flagge
1 Schiff unter französischer Flagge
1 Schiff unter schweizerischer Flagge
M13 - tabellarischer Überblick der Beobachtungsergebnisse
Zeit |
Richtung: Rhein |
Flagge |
Ladung / Schiffstyp |
Name |
Sonstiges |
14:30 |
abwärts |
Deutschland |
Kalkgestein |
Rotterdam |
|
14:31 |
aufwärts |
Frankreich |
Aluminium |
Mon Desir |
|
14:32 |
abwärts |
Niederlande |
Container |
- |
|
14:37 |
abwärts |
Deutschland |
nicht sichtbar |
Vertrauen |
geschlossener Trockenstauraum |
14:45 |
aufwärts |
Deutschland |
Personen -schiff |
|
Firma: Bonner Personenschiffahrt ("Wappen von Bonn") |
14:51 |
abwärts |
Deutschland |
Flüssigkeit |
Elisabeth |
Tankschiff |
14:54 |
abwärts |
Deutschland |
Groß-container |
Ger-Jan |
|
14:56 |
aufwärts |
Deutschland |
Sportboot |
|
|
14:57 |
aufwärts |
Niederlande |
nicht sichtbar / Trocken-güterschiff |
Brigantun |
geschlossener Trockenstauraum |
15:05 |
abwärts |
Schweiz |
Personen-schiff |
Avanti |
Firma: Feenstra Rijn Lija (BaselCH) |
15:17 |
abwärts |
Deutschland |
Flüssigkeit |
Bitumina III |
Herkunft: Worms |
15:21 |
abwärts |
Deutschland |
Container (IBC Bulk) |
Pegasos |
Firma: DenderMonde |
15:24 |
abwärts |
Belgien |
Container |
Deseo |
|
15:28 |
abwärts |
Belgien |
nicht sichtbar / Trocken-güterschiff |
Schwelgern |
Geschlossener Trockenstauraum Firma: Haeger & Schmidt |
15:33 |
aufwärts |
Deutschland |
Flüssigkeit |
Eiltank xy |
Du-Ruhrort (leer) |
Die Beobachtungsergebnisse decken sich nicht mit den Statistiken über den Berg-/Talverkehr und den Flaggenanteilen am Mittelrhein. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Statistiken fehlerhaft sind, sondern dass erst Beobachtungen eines großen Zeitraumes (eines Jahres) realistische Ergebnisse zu diesen Bereichen liefern können. Allerdings wird die intensive Nutzung des Rheins als Transportweg, mit 15 Schiffen im beobachteten Zeitraum am Rheinkilometer 636, deutlich. Auch kann man die Transportgütervielfalt und den wichtigen Anteil der Containerschiffe erkennen.
4.5 Entwicklung des Frachtschiffverkehrs
Beschreibung M14
M14 zeigt die Entwicklung des Frachtschiffsverkehrs im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest zwischen 1951 und 1999. Dabei wird die Entwicklung der folgenden Flüsse bzw. Flussabschnitte dargestellt: Oberrhein, Mittelrhein, Neckar, Mosel und Saar.
Die dargestellte Entwicklung des Mittelrhein beschränkt sich auf den Zeitraum zwischen 1960 und 1996. In diesem Zeitraum ist die Schiffsanzahl heftigen Schwankungen unterworfen, dennoch wird eine stark sinkende Tendenz deutlich. Zwischen 1960 und 1982 zeichnet sich ein regelrechter Absturz ab: die Zahl der Schiffe sank innerhalb von 22 Jahren von 126.000 auf 60.000 Schiffe. Dies ist durch den explosionsartigen Anstieg der Strassen- und Schienentransporte in dieser Zeit zu erklären: Während des zweiten Weltkrieges war die deutsche Infrastruktur großflächig zerstört oder beschädigt worden. Dadurch kam dem Transportweg Rhein eine große Bedeutung zu. Nach 1945 jedoch wurden die Transportwege Strasse und Schiene in kurzer Zeit wiederaufgebaut und erheblich erweitert, was einen großen Bedeutungsverlust des Rheins zufolge hatte.
Ab 1982 pendelte sich die Schiffsanzahl auf dem Mittelrhein bei etwa 62.000 Schiffen ein und zeigt heute wieder eine leicht steigende Tendenz.
Trotz dieses Einbruches ist die Anzahl der Schiffe auf dem Mittelrhein nach wie vor am größten, obwohl sich der Abstand stark verringert hat. 1996 betrug die Anzahl der Schiffe auf dem Mittelrhein ca. 69.000, auf dem Oberrhein ca. 36.000, dem Neckar und der Mosel ca. 16.500 und auf der Saar ca. 3.300 . Bis auf den Mittelrhein zeigen alle Flussabschnitte, was die Schiffsanzahl betrifft, eine leicht sinkende Tendenz.
Die Grafik zeigt lediglich die Entwicklung der Anzahl der Schiffe an, nicht die Summe der transportierten Lasten. Dies verfälscht möglicherweise die Aussage, da sich durch den technologischen Fortschritt die Tragfähigkeit der deutschen Binnenschiffe erhöht hat. Somit kann eine kleinere Anzahl von Schiffen die gleiche Last oder sogar größere Lasten als die vorherige Schiffsgeneration transportieren (vgl. M7, Seite 12). Dieser Aspekt kann jedoch vernachlässigt werden, denn die Vergleichbarkeit der Schifffahrtsstrassen und das Erkennen von Entwicklungstendenzen wird dadurch nicht beeinträchtigt.